MECÂNICOS

Meios de transporte e de locomoção são equipamentos fundamentais em qualquer teatro de guerra. E a guerra colonial portuguesa não podia ser excepção. A importância de uma frota operacional era condição necessária, operacionalidade essa que dependia do seu funcionamento, do tipo de viatura em função do terreno e da sua capacidade para evoluir na multiplicidade de cenários.
Umas maiores, outras mais pequenas, a gasolina ou a gasóleo, com tracção normal, integral, ou reforçada, com ou sem guincho, com quatro, seis ou oito rodados, com reboque e sem reboque, com ou sem cabine, carroçaria entaipada ou não e dotados de uma variedade de equipamentos e capacidades conforme a função a que eram destinadas. Inicialmente eram as velhas GMC que foram gradualmente substituídas pelas famosas GBC, mais conhecidas por viaturas Berliet e as Mercedes nas suas diversas variantes, das quais se destacavam os inimitáveis Unimogs, disponíveis a gasóleo ou a gasolina, bastante versáteis e capazes de vencer qualquer obstáculo.
A frota da Neriquinha era constituída por quatro Berliets, uns quantos Unimogs dos maiores, outros tantos dos mais pequenos e um Jeep Willis, que não podia ser considerado como pertencente à frota. Com efeito, sendo a única viatura a gasolina, tinha quatro velocidades - três para a frente e uma para trás - gastava 50 litros aos 100, era apenas usado no perímetro do aquartelamento, as mais das vezes pelo Capitão, nunca tendo ido mais longe do que o limite norte da pista.
A hostilidade própria das terras do fim do mundo e as irregularidades agrestes das picadas arenosas transformavam o dia-a-dia das viaturas num autêntico inferno. Os rodados enterravam-se no terreno desértico e arenoso, atolavam-se no lamaçal das chanas, derretiam-se sob o calor impiedoso, a suspensão tinha de dar mostras da sua resistência, os motores eram obrigados a rodarem em primeira e segunda velocidade na maior parte dos percursos, a terceira velocidade só era utilizada de quando em vez e a quarta nunca, obrigando a manter os radiadores sempre abastecidos.
Os motores sobreaqueciam, as molas partiam-se, as baterias descarregavam-se perante a relutância dos motores em arrancar, os pneus furavam, os radiadores secavam e o depósito de combustível esvaziava a um ritmo alucinante.
Com as Berliets, o problema da água e do gasóleo resolvia-se; cada viatura carregava permanentemente um bidão cheio de gasóleo e outro com água, permitindo, com a ajuda de uma mangueira, o abastecimento em qualquer altura. Mas os Unimogs não tinham essa capacidade de transporte e, por via disso, só eram utilizados em deslocações de menor distância. O pior é que o estado das viaturas agravava a situação; uma delas estava mais tempo avariada do que a funcionar, outra não merecia confiança e as duas restantes acabavam por soçobrar ao excesso de trabalho.
A operacionalidade da frota era responsabilidade do Gabriel Costa que não tinha a vida facilitada. As viaturas avariavam com muita frequência em consequência da dureza dos itinerários que percorriam, obrigando a reparações frequentes que muitas vezes passavam pela substituição das peças desgastadas, partidas ou irremediavelmente avariadas.
O problema é que o acesso a peças de substituição exigia requisições obedecendo a uma burocracia entediante e desesperava-se à espera que, de Luanda, chegassem as peças necessárias, cuja demora, excessiva não se compaginava com a operacionalidade exigida à companhia, o que determinou que a berliet mais débil e que mais vezes se negava a cumprir a sua missão, fosse arrumada a um canto das oficinas, passando a ser sistematicamente canibalizada, esventrada das peças que iam sendo montadas nas demais, ficando assim a frota reduzida a apenas três unidades, com uma delas a apresentar fragilidades ao ponto de apenas poder sair carregando por precaução uma lança de reboque e em companhia de uma das outras que, de quando em vez, a tinha de trazer a reboque.
Com tudo isto, a equipa de mecânicos não chegava para as encomendas e a rápida formação que a tropa lhes ministrara pouco ou nada acrescentou à pouca experiência que traziam da vida civil e tenho para mim que o Vicente sabia mais da matéria que alguns dos mecânicas da companhia. O Vicente era um puto local que, apaixonado pela mecânica, passava os dias na oficina, ajudando no que fosse preciso.
Na verdade, o que safava tudo era o facto de a equipa de mecânicos contar com o cabo Lobato. O Lobato era um profissional e conseguia fazer milagres com pouca coisa. Homem corpulento, tinha uma estatura à altura das grandes Berliets e conhecia todos os segredos da mecânica, do funcionamento, das manias e dos tiques daquelas viaturas. Pelo menos, conseguia reparar qualquer avaria, desde que não dependesse de qualquer peça que não chegava. Era um conhecedor teimoso e persistente, que se empenhava a fundo fosse qual fosse a reparação exigida, desde o trabalho mais simples até o mais complicado, mesmo que isso implicasse o desmontar de uma embraiagem, de uma caixa de velocidades ou de um motor. Na verdade, devia-se ao Lobato a operacionalidade das três berliets sobreviventes.
Certa vez, o meu grupo de combate foi incumbido de uma missão; manter uma presença na N’Riquinha Velha durante dois dias, patrulhar as margens do Kuando e tomar contacto com a população que por ali olhava pelo seu gado e cuidava das suas plantações de milho. O lugar era aprazível e não ficava muito distante; uma hora de caminho mais coisa menos coisa, dependendo do que o condutor conseguisse da viatura. Para a missão foi afecta a pior das três berliets que, tendo passado o dia anterior nas mãos do Lobato, se esperava que fosse capaz de fazer a viagem de ida e volta sem problemas. Pelo menos a viagem de ida decorreu sem avariar.
Era o tempo do cacimbo, com um calor tórrido durante o dia e um frio gélido durante a noite, exercendo a sua acção desgastante, não apenas sobre os corpos, mas também na mecânica da berliet que, após uma viagem sob sol inclemente, se aquietou na noite gelada a ponto de lhe ter afectado qualquer parte mais sensível.
O facto é que, quando no dia seguinte o condutor accionou a ignição para pôr o motor em marcha, este não respondeu aos insistentes nhé, nhé, nhé, nhééé…… do motor de arranque, decidindo-se que não valia a pena insistir, até porque, após várias tentativas sem sucesso, a bateria começava a fraquejar. A única hipótese passava por requisitar os serviços do Lobato. A distância não era assim tanta e naquele terreno plano de areia seca e solta, fazê-la pegar de empurrão era tarefa impossível, mesmo com toda gente a ajudar.
O operador de transmissões ligou o rádio, estendeu a antena e procurou estabelecer contacto.
- Base, base, aqui óscar … escuto.
Após duas ou três insistências a terminar em “escuto”, a resposta fez-se ouvir.
- Transmita.
- A cabrinha está doente … precisa do médico.
Ou por chacota, ou porque não estivesse a perceber a linguagem toscamente cifrada, o operador na N’Riquinha não associou cabrinha à viatura e menos ainda o de médico ao mecânico, replicando desabridamente:
- Qual cabrinha? Médico para quê? Afinal quem é que está doente?
Para gáudio de todos, a resposta, em jeito de desabafo, saiu pausada, quase palavra a palavra para que não subsistissem dúvidas.
- Oh porra! O motor não pega, … não trabalha.
Se o inimigo ou alguém, à socapa, estava a ouvir a transmissão, ficou a saber que por ali, uma viatura se recusava a trabalhar e que uns tropas aguardavam algures a chegada de um mecânico para resolver o problema e ao mesmo tempo lá se foi às urtigas um código secreto.
De qualquer forma, não demorou muito até que uma outra berliet nos trouxesse o Lobato. Apeou-se, aproximou-se do condutor e embora soubesse exactamente onde estava o problema, perguntou:
- Então, qual é o problema?
- Esta porcaria não pega. Respondeu agastado o condutor.
- Não pega? Não pode ser! Ainda ontem trabalhava tão bem!
O Lobato, sabendo bem qual o mal da viatura, brincava com a situação. Retirou qualquer coisa do bolso, aproximou-se pelo lado do condutor, deitou um olhar de entendido para o emaranhado de peças e fios que rodeiam o motor e disfarçadamente aproximou da entrada de ar o que retirara do bolso, ao mesmo tempo que ordenava:
- Dá lá ao motor de arranque.
O condutor accionou a ignição, o motor de arranque respondeu com esforço e para surpresa de todos a berliet começou a trabalhar ao fim da primeira tentativa.
- Pronto, está reparada a avaria. Sentenciou.
Naquele dia, a fama do Lobato subiu uma significativa quantidade de pontos. Para alguns, operara-se uma espécie de diálogo mágico entre o Cabo e a berliet.
- Ele consegue falar com elas, é o que é! Comentou alguém.
Apercebi-me que o Lobato voltava meter no bolso um pequeno frasco que continha um líquido incolor e quando lhe perguntei qual o segredo do líquido mágico respondeu simplesmente:
- Éter.
De facto, isso explicava tudo e anulava a componente mágica. Mas demonstrava que os seus conhecimentos não se ficavam pelo gosto ou empenho com que se dedicava às coisas da mecânica. Saber que os vapores do éter enriqueciam a mistura de ar e que isso facilitava a ignição, revelava a percepção exacta do fenómeno e das minudências da mecânica subjacentes ao funcionamento dos motores.
Bem se pode dizer que a C.Caç. 3441, teve sorte por ter ao seu serviço um cabo como o Lobato.

O unimog da PSP caiu ao Rio

Já o disse várias vezes: o Rivungo era uma circunscrição com Administrador, PSP, tropa, marinha e um rio caudaloso. Pode parecer pouca coisa, mas marcava a fronteira entre, digamos, um buraco e um local onde se poderia viver. Era uma localidade com população civil própria, autóctone, mas própria, enquanto a Neriquinha não passava de um acampamento militar cujas tendas haviam sido substituídas por barracões, um par de anos antes, atraindo uma população mais ou menos nómada que se fixou logo ali, a seguir ao arame farpado, beneficiando de alguma segurança (se é que dela precisavam) e das facilidades propiciadas pela logística militar. Entre elas, a água canalizada a partir de um depósito metálico encavalitado numa estrutura de ferro e uma pista de terra batida onde, de quando em quando, aterravam aviões que faziam a ligação ao mundo exterior.
No Rivungo não havia pista, pelo menos coisa que fosse digna desse nome. Apenas uma pequena clareira no meio da mata a cerca de dois ou três quilómetros da periferia, permitia a aterragem dos pequenos puxa-empurra que nos traziam o correio e pouco mais. Era uma chatice, já que, sempre que estava para chegar o avião, era destacada para a necessária segurança uma equipa composta por quatro militares, chefiados por um furriel. É verdade, todas as terças e quintas e sempre que qualquer pequena aeronave por ali aportasse, a equipa de prevenção encavalitava-se no pequeno unimog que acelerava pela picada irregular procurando chegar ao local de aterragem antes da aproximação do avião, postando-se aí em formação defensiva para que aterrasse em segurança. Na verdade, nunca me pareceu que protegesse grande coisa. Eram apenas quatro homens que só conseguiam cobrir a zona onde o avião se imobilizava, ficando todo o comprimento da pista desprotegido. De qualquer forma, se nos atrasássemos, o Barros não aterrava, voando em círculos até que chegássemos ao local. Noutras alturas, aterrava mesmo assim.
A sorte era haver sempre voluntários. Desejosos de tocar o correio metido dentro do saco cinzento que o piloto entregava ao furriel, estavam sempre prontos. Mal chegava a mensagem via rádio, agarravam na G3 e corriam para o pequeno unimog. Ali chegados e sempre no local onde se sabia que sistematicamente o avião parava, dispunham-se os escassos homens dos dois lados do campo e esperava-se com alguma impaciência a chegado do Cessna. Toda a manobra de aterragem, entrega do correio e levantar voo de novo, não demorava mais de cinco minutos; noutro ponto, outros aguardavam ansiosos a chegada das preciosas notícias. Assim, mal o avião ganhava velocidade, subia-se para a viatura aí se aguardando que o avião se elevasse no ar, iniciando-se de imediato o regresso, no máximo da velocidade permitida pela picada esburacada em direcção ao aquartelamento, com pressa de ler as notícias.
Até que um dia chegaram ao Rivungo vários camiões transportando máquinas, escavadoras, niveladoras, pás basculantes, um cilindro e homens para trabalhar. Uma equipa de construtores e toda uma parafernália de geringonças que começaram, logo ali ao lado do Kimbo, na orla da mata, a deitar abaixo árvores, limpar e aplanar o terreno livrando-o de tudo o que pudesse atrapalhar. Enfim, um corrupio e uma azáfama nunca vistos por aquelas bandas.
É verdade, fora decidido construir uma pista de aviação a sério, grande, e ali pertinho, o que iria dispensar a correria pela mata em direcção à clareira isolada. Sim, uma pista de terra, mas nova, bem construída, de propósito e não uma simples clareira que tinha de ser capinada sempre que as ervas, regadas pelas abundantes chuvas, se atreviam a brotar com maior viço.
No Rivungo, também não havia água canalizada. Provavelmente a proximidade do rio e a abundância de água fresca, potável e acessível, não motivou ninguém a exigir a construção de um qualquer sistema que permitisse esse luxo e as autoridades administrativas, por seu turno, também nunca tomaram a iniciativa. Nem sequer um simples depósito, por mais artesanal que fosse. O da Neriquinha não era lá grande coisa, mas servia na perfeição.
Água no Rivungo tinha de ser retirada do rio, em baldes e transferida para bidões estrategicamente colocados onde fosse necessário. Se a memória não me atraiçoa, nas nossas instalações havia uns três e chegavam para o gasto. A proximidade do Rio facilitava o seu enchimento feito a poder de trabalho braçal do garoto da messe e ajudantes da cozinha num vai e vem, encosta abaixo, encosta acima.
A tropa, porque instalada mesmo à beira do rio, tinha o acesso facilitado, mas a PSP, não. Costumavam abastecer-se nas cercanias do ancoradouro da Lancha, dentro do perímetro da marinha, no local que elegemos como a nossa estância de veraneio privativa. Ali tomava-se banho, nadava-se e mergulhava-se de uma prancha de saltos improvisada. O caudal era forte e garantia a recolha de água não estagnada, muito embora, a pujança do Cuando trouxesse em permanência água fresca sempre renovada a qualquer ponto da sua passagem serpenteante.
Utilizavam quatro ou cinco bidões de 200 litros que carregavam, vazios, na pequena carroçaria do unimog que descia em marcha-atrás pelo declive até à babugem. Aí, com recurso a baldes e ajuda dos serviçais, iam lentamente enchendo os bidões até ficarem a transbordar. Depois, com o motor na sua máxima força, arrancavam lentamente encosta acima, transportando o precioso líquido para as suas instalações no outro lado da localidade.
Naquele dia, as coisas não correram bem ao condutor, um PSP negro e corpulento, espécie de amanuense, com funções de cozinheiro que se encarregava das tarefas com características mais domésticas.
Por razões que as leis da física poderiam explicar, a estrutura da viatura foi cedendo à medida que o aumento gradual do peso da água foi exercendo pressão sobre o velho unimog.
De repente, os travões cederam e o unimog moveu-se, desequilibrando os bidões que rolaram sobre a carroçaria precipitando-os no rio e obrigando a viatura a descair até os rodados traseiros galgarem o degrau barrento da margem. Só não capotou, porque a queda de dois ou três dos bidões aliviou o esforço da viatura que ficou em equilíbrio instável quase na vertical, com um rodado da frente no ar e os dois traseiros dentro de água, assentes na espécie de plataforma com cerca de 20 cm de água que antecedia a profundeza do leito do rio.
Do sítio onde estava, já não sairia pelos seus próprios meios e a posição em que ficou piorava as coisas. Sá havia uma solução: o recurso às máquinas de serviço às obras da nova pista. Felizmente que estavam ali, à mão, e qualquer delas com força suficiente para resgatar do rio o velho unimog.
Para o efeito, foi escolhida uma caterpillar, de pá basculante e pneus enormes, estacionada logo acima, junto com algumas das demais. Era fim do dia, os trabalhos tinham sido interrompidos e as máquinas deixadas em descanso. O manobrador, chamado para a prestação de auxílio, se calhar habituado a operar a máquina nas infindáveis planuras do Cuando Cubango, esqueceu-se que naquele local o terreno não era plano nem arenoso como tudo o resto e que os travões a ar precisavam de algum tempo para ficarem operacionais. E o pior é que estivera parada durante todo o dia, provavelmente por não ter sido necessária.
Ligou a máquina, elevou a pá, manobrou-a e dirigiu-se às arrecuas em direcção ao rio. Mal começou a descida, ganhou velocidade e no momento em que precisou dos travões, não tinha. A máquina descontrolada ganhou vida própria, saltando e balouçando perigosamente a cada acidente do percurso, perante o ar assustado do homem que, carregando desenfreadamente do pedal do travão, nada podia fazer para a deter.
Cá em baixo, no intervalo de um mergulho, apercebemo-nos que a máquina não iria parar. A velocidade cada vez maior e o ar de desespero do manobrador eram disso sinal evidente. Na dúvida, cada um fugiu para seu lado, procurando adivinhar a trajectória da besta, deixando-lhe caminho livre.
Excepto o infeliz Unimog. Impossibilitado de sair dali, foi abandonado à sua sorte. Ainda assim, valeu-lhe alguma perícia do manobrador da máquina que, no último momento, com um golpe no volante, evitou o abalroamento.
Mas não foi suficiente. Um dos grandes rodados atingiu de raspão o unimog e a pá, no seu balanço descoordenado, deu-lhe um último safanão empurrando-o perigosamente para a água.
Não sei como, mas a verdade é que, no momento em que toda a gente pensava ver a máquina no fundo do rio, esta imobilizou-se, beneficiando talvez da ajuda, sabe-se lá como, oferecida pela resistência do vulnerável unimog, que travou de alguma forma a sua marcha desenfreada, acabando por ficar perigosamente semi-submersa, com o motor a resfolegar ofegante como que a refazer-se do susto.
Foi preciso uma segunda máquina, esta de lagartas que, oferecendo a segurança de se sentir bem em qualquer terreno, desceu lentamente o declive e rebocou as viaturas acidentadas, retirando-as da sua posição incómoda: primeiro a máquina antes que o rio a levasse e depois o unimog.
Não me lembro como o pessoal da PSP se desenrascou naquele dia sem água, mas sei que os bidões que caíram lá ficaram, submersos, na parte mais funda do leito do rio e de onde nunca mais saíram. Se calhar ainda lá estão.